خرید خودروی اقتصادی نیاز به پس انداز ۶۰ ماه درآمد دارد

امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: در روزهایی که فشار هزینه‌ های معیشتی بیش از هر زمان دیگری به دوش خانوارهای ایرانی سنگینی می‌ کند، انتظار می ‌رود متولیان صنایع، به‌ ویژه در حوزه‌ ای به بزرگی صنعت خودرو، با ادبیاتی دقیق، شفاف و مبتنی بر منطق اقتصادی سخن بگویند. با این حال تلاش برای توجیه قیمت‌ گذاری خودروهای داخلی نه ‌تنها گرهی از بحران بازار خودرو باز نمی ‌کند، بلکه پرسش ‌های جدی ‌تری را درباره کیفیت حکمرانی صنعتی، جایگاه مصرف ‌کننده و میزان بلوغ این صنعت ۶۰ ساله ایجاد می‌ کند. برخی استدلال ‌ها به ‌جای پاسخ‌ گویی به شکاف عمیق میان درآمد ریالی مردم و قیمت خودرو، ناکارآمدی‌ های انباشته در تولید، فناوری، بهره ‌وری و خدمات پس از فروش را پشت جمله های عامیانه پنهان می ‌کنند. در اقتصادهای توسعه ‌یافته، قیمت خودرو بر اساس شاخص استطاعت‌ پذیری، کیفیت، ایمنی و هزینه کل مالکیت سنجیده می‌ شود، اما در بازار خودرو کشور، مشتریان خودرو با واقعیتی مواجهند که در آن، انتخاب محدود، قیمت بالا و کیفیت نازل به ‌عنوان «وضع موجود» به خریداران تحمیل می ‌شود.

عدم پاسخ متولیان صنعت خودرو و اقتصاد به «جهش قیمتی» در بازار خودرو نه تنها از بٌعد اقتصادی جایی برای دفاع از صنعت خودرو که قربانی سیاست های قیمت گذاری دستوری است، نمی گذارد، بلکه به نمادی از نگاه بالا به پایین به مشتری، فرار از شفافیت و انتقال هزینه ناکارآمدی ‌های ساختاری به مشتریان تبدیل می شود؛ نگاهی که با شان یک صنعت باسابقه، حقوق مصرف ‌کننده و حتی زحمات نیروی کار این صنعت همخوانی ندارد.

بحران نسبت درآمد به قیمت

در اقتصادهای متعارف، شاخص استطاعت ‌پذیری خودرو بر اساس نسبت قیمت خودرو به درآمد سالانه خانوار سنجیده می ‌شود. در بسیاری از کشورها، یک شهروند با ۱۰ تا ۱۴ ماه درآمد متوسط می ‌تواند خودرویی متعارف خریداری کند. این در حالی است که در داخل کشور، یک شهروند با درآمد ریالی معمول، ناچار است بیش از ۶۰ ماه درآمد خود را برای خرید یک خودروی اقتصادی هزینه کند. از این منظر، هرگونه دفاع از قیمت بدون توجه به قدرت خرید مصرف ‌کننده، از اصول پایه اقتصاد مصرف ‌کننده فاصله دارد.

صنعت خودروی کشور با بیش از ۶ دهه سابقه، باید به مرحله بلوغ فنی و ثبات هزینه ‌ای رسیده باشد. در تجربه جهانی، صنایع بالغ پس از دو دهه با کاهش ضایعات، افزایش بهره‌ وری و تثبیت قیمت ‌ها مواجه می‌ شوند

۶۰ سال صنعت؛ اما بدون بلوغ هزینه ‌ای

صنعت خودروی کشور با بیش از ۶ دهه سابقه، باید به مرحله بلوغ فنی و ثبات هزینه ‌ای رسیده باشد. در تجربه جهانی، صنایع بالغ پس از دو دهه با کاهش ضایعات، افزایش بهره‌ وری و تثبیت قیمت ‌ها مواجه می‌ شوند. تداوم قیمت ‌های بالا در کنار کیفیت پایین پس از ۶۰ سال، بیش از آنکه توجیه بازار داشته باشد، نشانه ناکارآمدی در تولید، فناوری و مدیریت هزینه‌ ها است؛ هرچند سهم اقتصاد کلان و بی ‌ثباتی‌ های آن نیز در این وضعیت قابل انکار نیست.

اگر هزینه تولید خودرو در داخل کشور با نوسانات نرخ ارز توجیه می ‌شود، مزیت راهبردی «تولید داخلی» عملا زیر سوال می‌ رود

تناقض بومی ‌سازی و قیمت‌ گذاری ارزی

اگر هزینه تولید خودرو در داخل کشور با نوسانات نرخ ارز توجیه می ‌شود، مزیت راهبردی «تولید داخلی» عملا زیر سوال می‌ رود. داده‌ ها نشان می‌ دهد ارزبری تولید هر خودرو در سال ‌های اخیر افزایش یافته است. تولید داخلی زمانی معنا دارد که از شوک ‌های ارزی مصون باشد؛ در غیر این صورت، قیمت‌ گذاری دلاری برای محصولی که با ریال و منابع داخلی تولید می ‌شود، یا نشان‌ دهنده عدم بومی ‌سازی واقعی است یا گسست کامل میان قیمت و توان مصرف‌کننده ایجاد شده است.

نبود حق انتخاب و تکنولوژی قدیمی

دفاع از قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی زمانی برای مصرف ‌کننده توجیه پذیر است که حق انتخاب میان گزینه‌ های متنوع متناسب با درآمد خود را داشته باشد، در بازاری انحصاری با فناوری قدیمی، مشتری نه انتخاب واقعی دارد و نه محصولات مونتاژی یا داخلی مبتنی بر درآمدها عرضه ‌شده است. در این میان باید مشتریان چشم ها را روی کیفیت و هزینه های نگهداری نیز ببندند.

در بازارهای جهانی، ارائه گارانتی ‌های ۵ تا ۱۰ ساله نشانه اعتماد تولیدکننده به محصول است

استاندارد، ایمنی و گارانتی؛ حلقه مفقوده

در بازارهای جهانی، ارائه گارانتی ‌های ۵ تا ۱۰ ساله نشانه اعتماد تولیدکننده به محصول است. صنعتی که پس از دهه ‌ها فعالیت هنوز در ارائه گارانتی جامع و رعایت کامل استانداردهای ایمنی روز با چالش مواجه است، شاید نباید مسیر انطباق پذیری قیمت خودروهای مونتاژی یا داخلی با معیارهای جهانی را نیز دنبال کند. البته این موضوع به معنای تداوم قیمت گذاری دستوری یا دخالت دولت از نقش سیاستگذاری به تعیین نرخ نیست.

خدمات پس از فروش و نگاه از بالا به پایین

در بسیاری از کشورها، خدمات پس از فروش، محور رضایت مشتری و سودآوری است. اما در کشور ما، به ‌دلیل انحصار، این بخش گاه به نقطه فشار به مصرف ‌کننده تبدیل شده است. مشتری نه ‌تنها در زمان خرید، بلکه در تامین قطعه و تعمیر نیز با محدودیت انتخاب روبه ‌رو است؛ وضعیتی که بیش از هر چیز، نشانه ضعف ساختارهای نظارتی و پاسخ‌گویی است.

استفاده از قطعات بی ‌کیفیت با قیمت برند

گزارش ‌ها نشان می ‌دهد برخی از قطعات به ظاهر داخلی، در واقع قطعات درجه چندم نسبت خارجی هستند که با برند داخلی عرضه می ‌شوند. این مصداق «کم‌ فروشی» در تهیه قطعات است؛ یعنی مشتری پول کالای با کیفیت را می ‌دهد اما کالایی با قطعات ناپایدار دریافت می‌ کند. موضوعی که به افزایش استهلاک، مصرف سوخت بالا و هزینه ‌های پنهان مالکیت خودرو منجر می‌ شود. این هزینه ‌ها در محاسبات رسمی «قیمت ارزان» نادیده گرفته می ‌شود، در حالی که بار سنگینی به سبد خانوار تحمیل می ‌کند.

سربار مدیریتی و ناکارآمدی ساختاری

بخش قابل‌ توجهی از قیمت نهایی خودرو، ناشی از ساختارهای اداری متورم، سوء مدیریت مالی و ناکارآمدی نهادی است. انتقال این هزینه‌ ها به مصرف ‌کننده چندان با اصول بازرگانی بین ‌المللی سازگار نیست و نه با اخلاق حرفه‌ ای هم خوانی دارد. هرچند نقش کارکنان زحمت کش صنعت خودرو و همچنین تاثیر بی ‌ثباتی اقتصاد کلان قابل انکار نیست، اما انتقال ناکارآمدی ‌ها به دوش مشتریان، نه دفاع از صنعت است و نه حمایت از تولید؛ بلکه تداوم وضعیتی است که با شان یک صنعت ۶۰ ساله همخوانی ندارد. برخی از منتقدان معتقدند دفاع از قیمت خودروها، نه ‌تنها پاسخی به چالش‌ های ساختاری صنعت خودرو نیست، بلکه نشانه‌ ای از فاصله عمیق سیاست‌ گذاری با واقعیت ‌های اقتصادی و حقوق مصرف ‌کننده است.